Luanda - O presidente da Comissão Executiva da TAAG, Rui Carreira, considera que, apesar de a companhia ser deficitária, o Estado pode, de forma administrativa, colocá-la numa situação diferente, transformando a dívida em capital próprio e, a nível da gestão, tomando medidas para começar a gerar fluxos positivos e dar lucros.


Fonte: Angop

Estado pode evitar falência da TAAG


Em entrevista à Angop, apresenta algumas propostas para a saída da crise, que passam, entre outras, pela privatização da empresa, pela abertura de novas rotas (com realce para Londres e Estados Unidos da América) e pela aquisição de novos aviões à Boeing e à Bombardier.

Eis a íntegra:

Senhor presidente da Comissão Executiva, sabe-se que a Taag está a viver um novo ciclo. Qual o actual estado da companhia?
A Taag pode ser avaliada em quatro vertentes: comercial, financeira, operacional e de serviço ao cliente. Do ponto de vista comercial, é uma companhia que está no mercado, faz voos domésticos, regionais e intercontinentais, explora as rotas de acordo com a sua pesquisa de mercado. No plano doméstico, é essencialmente um serviço público, um factor de unidade e coesão nacional. No regional e intercontinental, tende a ter a intenção de proporcionar a interactividade dos angolanos com o exterior e, também, a vinda a Angola de quem nos visita.

Do ponto de vista financeiro, tem muitas dificuldades que decorrem, essencialmente, do facto de ser uma empresa vocacionada para o serviço público, que, por norma, não é lucrativo. Não faz sentido a Taag deixar de voar para o Cuito, Menongue ou Huambo, só porque essas rotas não são lucrativas. A Taag vai continuar a cumprir o seu papel, mas isso tem impacto na situação financeira da empresa. Desde que foi constituída, sempre foi uma companhia deficitária, nunca deu lucros, e o acumular desses resultados negativos, ao longo dos anos, faz que seja uma empresa que apresente hoje, na sua contabilidade, capitais próprios negativos. Outra situação que decorre desse facto é por ser uma empresa do Estado.

O maior activo de uma companhia aérea são as aeronaves, e desde que a Taag começou por adquiri-las, em 1976, essas compras foram assumidas pelo Estado. Isso se reflecte na contabilidade da empresa como uma dívida e não como um activo próprio, logo contribui como segundo factor para apresentar capital próprio negativo.

Podemos dizer que a Taag está falida?
Tecnicamente, o termo está correcto, mas, se formos por essa ordem de ideias, vamos dizer que a Taag está falida desde 1976. Portanto, o termo falência é forte, dado que a empresa falida fecha. O certo é que ela nunca fechou. É uma companhia do Estado que gere fluxos de caixa negativos, mas não está em falência. O Estado pode, de forma administrativa, colocá-la numa situação diferente.

Então, qual é a saída?
Há muitas saídas. A primeira é puramente administrativa, devendo o Governo angolano transformar a dívida que a Taag tem (com o Estado) em capital próprio. A segunda é a nível da gestão, tomarem-se medidas coerentes, para começar a gerar fluxos positivos e, por força disso, começar a gerar lucros.

Essas medidas passam pela privatização da Taag?
Não necessariamente. Quando se fala na privatização, deve-se ter em conta que o Estado angolano já não tem a pujança que tinha nos anos anteriores, em que era capaz de financiar as suas empresas com mais folga, mas, neste momento, não tem essa folga. Então, o privado vem para preencher essa lacuna, ou seja, para injectar capital, alavancar a operação financeira e operacional da empresa e torná-la rentável.

Que outras medidas está a companhia a tomar para a saída da crise?
No nosso plano de negócios, prevemos medidas para optimizar as nossas receitas e reduzir, drasticamente, os nossos custos. Relativamente à operação doméstica, que é a que gera mais prejuízo, é alterar o estado da frota. Já vimos que a aeronave 737 não é a mais adequada para voos de uma hora, por isso é que a Taag está a encetar contactos com a Bombardier, para a aquisição de aeronaves Q400, vocacionadas para voos de curta duração. Estamos a fazer tudo para, ainda no último trimestre deste ano, começarem a chegar a Luanda e, a partir daí, temos plena convicção de que a performance financeira das rotas domésticas vai mudar drasticamente, pois é uma aeronave que implica menores custos operacionais.

Outra componente é o crescimento económico. É claro que não será o (crescimento) de dois dígitos que tivemos entre 2010 e 2014, uma vez que é bastante tímido, por isso o aumento do poder de compra da população vai significar mais viagens e pode significar, também, a melhoria da nossa performance comercial e financeira das rotas domésticas, além de outras medidas a nível interno.

Do ponto de vista operacional, a Taag foi, em 2018, considerada a melhor companhia africana na pontualidade, nos voos e regularidade na operação. Foi um ano bom, e queremos manter a mesma performance, em 2019. Tínhamos estabelecido como meta, para 2018, atingir níveis de pontualidade de 85% e superámos esse valor. Para 2019, aumentamos a fasquia para 90% de pontualidade. O início de Janeiro não foi muito bom, mas agora as coisas já se estão a equilibrar.

Mesmo com os atrasos verificados e as alterações na grelha de voos domésticos?
Tudo isso conta, mas atrasar um voo num dia não significa que vai modificar bastante a performance durante o ano todo. Há dias em que não temos atrasos, e esses dias superam os dias com atrasos. As irregularidades, muitas vezes, acontecem, muitas delas imputadas à nossa própria operação, mas outras se devem a situações externas à companhia, como o mau tempo, prestadores de serviço e congestionamento de tráfego no aeroporto.

Do ponto de vista de serviço ao cliente, esse é o nosso grande desafio. Temos feito análises às reclamações dos nossos passageiros, fazemos inquéritos de opinião, estamos atentos ao que se escreve nos jornais e nas redes sociais, vamos atacando assunto por assunto, para que o cliente se sinta satisfeito com os nossos serviços.

Qual é, na verdade, o vosso Plano de Negócios para a compra de aviões?
A Taag vai comprar à Boeing aeronaves vocacionadas, essencialmente, para o longo e médio cursos e à Bombardier aviões de médio curso, para atacar os voos domésticos. Prevemos que as primeiras a chegar sejam as de médio curso, portanto as da Bombardier.

E como está o processo de aquisição de aeronaves previsto pela gestão anterior?
Transferimos esses fundos do contrato de opção que a Taag teve no passado, de compra de mais aviões do tipo Triple Seven (B-777), para os Boeings Dream Liner, B- 787, uma aeronave mais moderna.

Qual o plano de reestruturação da frota, em função das novas aquisições?
As novas aquisições decorrem de um plano de exploração comercial, em que fazemos uma pesquisa para ver como está o mercado, de quantas aeronaves e de que tipos necessitamos para cumpri-lo. Daí que se estão a celebrar esses contratos, quer com a Boeing, quer com a Bombardier, já obedecendo às recomendações desse estudo de rede e frota. Prevemos não só a expansão da frota, mas também a sua modernização. É claro que, paulatinamente, os aviões B-737 e 777-200 vão deixar de fazer parte da frota. Vamos vendê-los no mercado.

O que a Taag pretende fazer para minimizar os índices de insatisfação dos clientes, apesar da oficial redução dos preços dos bilhetes?
Houve a redução de preços possível. Não podemos vender os bilhetes abaixo dos custos operacionais, o que seria um descalabro. Tem que haver aqui equilíbrio. Já o fazemos. Mas tem a vertente da procura e da oferta. Sabemos que os angolanos perderam o seu poder de compra, devido à inflação, às taxas cambiais e à perda do valor do Kwanza. Isso fez que as pessoas viajassem menos, e, então, decidimo-nos a fazer uma ligeira redução nos preços dos bilhetes, não é uma redução extraordinária, mas abrimos três tarifas para cada destino: uma baixa, uma média e outra igual a que se praticava. Como isso vai variar, vai depender das datas em que as pessoas se decidirem a comprar os bilhetes, bem como da taxa de ocupação. Todos esses parâmetros são colocados numa plataforma informática, que vai gerar a tarifa a praticar, quando, individualmente, cada um se decidir a comprar o seu bilhete.

Quando entrarem em funcionamento as Bombardier, aeronaves com custos operacionais muito mais baixos, então vamos reavaliar as tarifas a praticar. Esse exercício só deve ser feito algum período antes da chegada das aeronaves, devido à oscilação do mercado cambial.

Sabemos que a Taag tem sido um factor de unidade e coesão nacional, mas temos que ter a noção de que o transporte aéreo é caro, e a viagem de uma cidade para outra, de avião, em parte nenhuma é a primeira opção, o que acontece em Angola. Estamos a fazer um esforço tremendo, transformando o avião na primeira opção de transportes. E é por isso que, com esta filosofia de trabalho, dificilmente teremos uma Taag lucrativa. E quando se diz que é uma empresa tecnicamente falida, é um termo forte, pois o certo é que, ao longo dos últimos anos, tem havido uma viabilidade económica tremenda. Fechando a Taag, por estar falida, o país não vai ser o mesmo. É preciso mantê-la a funcionar com as dificuldades que tem, mas cumprindo com o seu papel de serviço público. Uma função de Estado.

E como anda o processo de privatização?
O que aconteceu até agora foi a preparação de todo o pacote institucional e legal. Saíram os decretos que autorizam e definem os parâmetros da privatização e a transformação da Taag de empresa pública para uma sociedade comercial na modalidade de sociedade anónima, sendo o Estado o sócio maioritário, com 51%; os outros 49 serão distribuídos: 10% serão atribuídos a um fundo de trabalhadores do sector dos Transportes e o restante são acções para serem comercializadas no mercado.

A Taag tem a natureza jurídica de uma empresa de domínio público, é o híbrido entre empresa privada e pública. Numas situações recorre à Lei das empresas públicas, noutras à Lei das sociedades comerciais, é uma situação prevista na lei, não há zonas cinzentas. O pacto legal está todo aprovado. A implementação aguarda decisões de Estado. Quem vai colocar as acções à venda no mercado é o Governo angolano. Depois tudo será feito de forma articulada entre a gestão e os proprietários da empresa, que serão os accionistas.

A Taag ainda não recebeu propostas nem sondou o mercado?
As acções ainda não foram colocadas à venda. Quando isso acontecer, o mercado será livre, estará aberto ao capital angolano e ao estrangeiro. O Decreto Presidencial define que as companhias áreas que queiram adquirir acções da Taag não podem fazê-lo num montante superior a 10 % do capital total.

Há alguma preferência por parte da companhia?
A Taag quer capital para alavancar as suas operações, que esse dinheiro seja limpo, seja legal e que aporte alguma folga financeira à empresa para poder trabalhar, se houver investidores angolanos interessados.

Há possibilidade de a Emirates surgir nesse grupo ou voltar a uma parceria, mesmo depois do contrato rompido?
Comprar capital não significa interferência na gestão. O Governo celebrou um contrato de gestão com a Emirates, que, antes do seu termo, foi denunciado o que não implica que a Taag não possa celebrar acordos de cooperação com essa companhia, para a formação de pessoal, troca de expertise, entre outros, e que a Emirates não possa adquirir acções. Angola pretende que a aquisição de acções no mercado seja um processo, o mais transparente possível, em que todos os playeres tenham as mesmas condições de entrada.

Que balanço faz da gestão da Emirates?
É muito subjectiva. Pessoalmente, digo que o meu balanço não é positivo. Na minha perspectiva, houve mais coisas más do que boas e, se me pedissem opinião, diria que contratos de gestão dessa natureza não recomendo.

Como analisa a questão dos recursos humanos? Continuam com pessoal excedente?
Essa questão tem de ser avaliada com sensibilidade. Eu refuto, categoricamente, as comparações que fazem com outras empresas nos rácios avião-trabalhadores. O que acontece é que, noutras empresas, muitos dos serviços de manutenção e de apoio interno foram terciarizados, logo o número de trabalhadores reduz, enquanto a Taag mantém esses serviços.

E isso é uma solução para o problema?
A Taag cumpre o seu papel. Temos que primar pelo equilíbrio, queremos que o trabalho de uma pessoa seja feito por uma só pessoa e não que dez façam o trabalho de uma. É essa pesquisa que estamos a fazer internamente, o que poderá, então, definir como estamos. Enquanto esse trabalho não for feito com rigor e precisão, é muito superficial dizer que a companhia tem trabalhadores a mais. Do diagnóstico feito, desde que chegámos, há quatro meses, não tem uma única direcção que não tenha pedido reforço de pessoal.

Então, exclui-se a ideia dos despedimentos em massa?
A Taag não vai fazer despedimentos em massa nem em colectivo, vai continuar a reformar os trabalhadores quando tiverem condições legais para o fazer, num processo natural e legal, como a reforma, e, também, naquelas situações em que o trabalhador não faz nada, aí somos obrigados ou a dar trabalho, ou a convidá-lo a rescindir o contrato.

As receitas da Taag permitem gerir os actuais recursos humanos?
A Taag, apesar de possuir algumas dívidas com fornecedores, nunca deixou de pagar salários nem nunca dependeu do orçamento de Estado para o fazer. Fá-lo com os seus recursos.

Sobre a marca da Taag, fomos habituados a ver inovações na imagem da companhia, o que não acontece nos últimos tempos. Haverá motivo?
Nos últimos dois anos, a Taag mudou de administração três vezes. Isso é uma violência para qualquer empresa. A aviação é um mundo muito dinâmico, onde todos os anos há inovações, e a Taag tem que estar por dentro. Essa administração quer colocá-la de novo na rota da modernização.

Uma das coisas boas que a administração da Emirates trouxe foi o Website, e, nesse momento, está, ainda, melhor. Já estamos a fazer estudos para modernizá-lo, para ir mais ao encontro das pretensões dos nossos passageiros, de todos os que não querem enfrentar uma fila para comprar um bilhete de passagem, porque preferem fazê-lo on-line. As pessoas também gostam do nosso call center, que tem sido um dos activos mais importantes. Pretendemos também mudar os uniformes, mudar as cores das aeronaves e mudar a cara da Taag.

Não é muito forte mudar as cores das aeronaves que já são uma marca que vende a imagem de Angola?
Tem que se inovar. Podemos manter uma matriz, mas temos que mudar. Foi bonito há 20 anos, hoje já há formas mais bonitas de se pintar um avião. Na aviação, não podemos ser conservadores, sob pena de ficarmos para trás.

E, no desporto, cortaram definitivamente o apoio ao ASA?
O nosso core business é colocar aviões no ar. Não seria justo, nem correcto aplicarmos fundos noutras áreas, quando a empresa está em situação financeira deficiente. Quando a Taag entrar noutra saúde financeira, claro que vamos equacionar os apoios ao ASA e a outras actividades que não sejam de natureza da aviação. A Taag nunca abandonou o ASA. A deslocação dos jogadores é feita com o patrocínio da companhia. Na administração da Emirates, por exemplo, a Taag cortou o apoio financeiro. Pagava perto de USD 90 mil mensais. Esse apoio foi cortado, mas não deixamos de apoiar as deslocações para os jogos. Nesse momento, estamos a equacionar o apoio, sem criar grandes transtornos financeiros à empresa.

No início deste ano, a Taag decidiu-se a cortar as merendas a bordo, nos voos domésticos. Conseguiu atingir os objectivos a que se propunha com essa medida?
O corte das merendas, em princípio, tem o objectivo de reduzir custos. É um custo calculado. Não é muito elevado, mas reduziu bastante o desperdício. Não há merenda que seja crítica para um voo de meia hora. Nós estamos a fazer o que fazem as outras indústrias. Na Europa e nos Estados Unidos da América, por exemplo, não há merenda para voos até duas horas. Porquê que temos de ser nós a fazê-lo?

Quanto a companhia prevê poupar com esses cortes?
Na nossa projecção, prevemos poupar, durante um ano, cerca de quatro milhões de dólares, portanto isso começou há bem pouco tempo e ainda não fizemos o rescaldo, mas essa é a nossa projecção para o fim do exercício anual.

E como fica a situação dos passageiros que passam horas no aeroporto, à espera de voos atrasados ou cancelados?
Falo de uma Taag que tem uma performance de pontualidade de 85%. Essa questão já não se coloca. Isso pode ser uma oportunidade de negócios para quem queira explorar restaurantes, em volta, ou mesmo dentro dos aeroportos. A pessoa come uma sandes antes do voo, viaja e depois pode voltar a comer quando chegar ao destino. O voo de 40 minutos não é um voo vocacionado para saciar a fome de ninguém.

Hoje, a Taag é uma empresa pontual. Pode acontecer uma irregularidade uma vez ou outra, e, quando acontece, tem assumido as suas responsabilidades. Tem dado merenda aos passageiros nessa condição, aliás, faz parte do nosso manual de operações de terra proporcionar lanches aos passageiros quando os voos se atrasam mais de duas horas. Muitas vezes, em caso de voo cancelado, a Taag coloca-os em hotéis.

A Taag tem reajustado constantemente a grelha de voos, por alegadas razões operacionais. Em que se traduzem esses problemas operacionais?
Traduzem-se na falta de disponibilidade de aeronaves; avarias que acontecem e colocam uma aeronave no chão por mais tempo do que o esperado, o que causa algum impacto na operação, forçando o cancelamento, atraso ou adiamento de voos.

Já tivemos épocas de muitos apertos. A Taag é uma empresa pequena, com 13 aviões neste momento, então não se pode dar ao luxo de ter aeronaves de “back up”, sempre à espera que uma avarie para repor. Temos de fazer emprego total da nossa frota. Portanto, quando acontece uma irregularidade grave, cria logo um constrangimento na programação.

Um dos elementos importantes da nossa performance operacional é a fiabilidade das nossas aeronaves. A Taag apresenta níveis de fiabilidade muito altos, principalmente nas frotas modernas. Os 737-300 são as aeronaves que menos avariam, têm uma performance de fiabilidade de cerca de 98%, já os 737- 700 apresentam uma fiabilidade inferior, mas que ainda é alta.

Essas razões justificam a discrepância de preços entre a tarifa doméstica e as regionais?
Há aqui dois factores essenciais. Há a concepção errada de que os custos operacionais só têm a ver com os combustíveis e horas de voo das tripulações. As pessoas pensam que os voos longos gastam mais, mas não é bem assim. Há voos curtos em que se gasta mais. Por exemplo, um voo curto entre Luanda e Cabinda, se fizer sete horas de viagem (a ir e a vir), chega a gastar sete vezes mais pneus e de ciclo de motor do que uma aeronave que faz um único voo de 7h00. Portanto, nem sempre um voo curto é o mais barato.

Os custos operacionais de um voo de Cabinda, que é um voo de meia hora, são superiores a um voo para Windhoek, que é de duas horas, num Boeing - 737. Todos esses números são imputados no preço do bilhete. Esse é o primeiro factor.

O segundo é o próprio mercado, procura e oferta. Se eu estiver num mercado concorrencial, devo analisar o preço a aplicar, mas, se estiver num mercado em que seja o único na rota sem concorrência, o preço naturalmente será outro, porque a dimensão da procura e da oferta será diferente, e isso vai impactar no preço. Por conseguinte, entram nessa equação várias incógnitas e fazem que, muitas vezes, em voos domésticos, os custos operacionais e os preços dos bilhetes sejam superiores aos voos regionais. São estas duas ordens de questões.

Como está o plano de abertura de novas rotas?
Londres é um dos mercados que se nos apresentam como grande promessa para o futuro. Logo que cheguem os Dream Lines (Boeing 787), será a primeira rota para Europa, bem como Paris e Estados Unidos. Podemos anunciar a abertura dos voos para Cabo Verde. A Taag volta para a Ilha do Sal, tentando fazer a ponte Sal/Havana, já a partir de Abril, com dois voos semanais, inicialmente.

Também se prevê a abertura, para Junho, da rota para Lagos (Nigéria), um mercado promissor. Há outros mercados potenciais em África, como Accra (Ghana). Vamos voltar a pesquisar, aqui na África Central, voos que já fazíamos anteriormente como Bangui e Duala. As nossas limitações estão no número de aviões, mas, quando começarem a chegar os Bombardier, vamos ter mais folga de aeronaves. É claro que temos de pensar também na formação de mais tripulações.

Muito recentemente, auditores da IATA estiveram em Luanda. Como correu?
No final de Janeiro deste ano, a Taag foi auditada pela IATA, numa auditoria que denominamos IOSA (Operational Safety Audit). Nessa primeira fase, foram detectadas algumas não conformidades. Pelo contrato de confidencialidade que a Taag tem com a IATA, esses resultados não podem ser divulgados já, porque a Taag tem um mês para apresentar um plano de acções correctivas, relativamente às não conformidades, e mais outro para mostrar evidências da implementação desse plano. Depois de tudo feito, vai ser produzido um resultado, e nós vamos anunciá-lo publicamente.

Devo dizer que, ao longo dos anos, a Taag cumpriu sempre e, este ano, não vai ser diferente. Essa auditoria incide essencialmente sobre questões organizacionais e operacionais: como está estruturada a organização da empresa, níveis de reporte, capacidades e responsabilidades das lideranças, além das questões operacionais, que têm a ver com a segurança operacional e com a segurança contra actos de interferência ilícita. O resultado dessa última auditoria não difere muito dos anteriores, portanto o processo de apresentação de acções correctivas é um processo no qual já estamos rotinados. Acredito que, em Abril, a IATA produzirá o resultado da Taag de 100%, que mantém a qualidade de membro na sua plenitude. Se não conseguir atingir os 100%, não perderá a qualidade de membro, mas perde alguns privilégios comerciais, e, ainda assim, é, também, dado um tempo para a correcção.



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